制动形式主要分鼓式和盘式两大种类。它们的原理都是由固定不旋转的部分( 制动蹄或制动钳) 以一定的力量压迫与车轮一同旋转的部分( 制动鼓或制动盘)，从而强制车轮制动。
盘式制动系统原理图
盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、制动液管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。分泵的活塞受制动液管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。
盘式制动系统构造分解图
盘式制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。特别是高负载时的耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭（离心力的作用可将雨水飞散出去）。
制动盘为何要通风 ？
制动盘通风示意图
为了增强散热效果，在两块制动盘之间布置一些散热片，从而在制动盘之间形成通气孔。当制动盘旋转时，在离心力的作用下，制动盘产生的热气就会顺着通气孔迅速跑出。
制动过程实际上是利用摩擦力将动能转化为热能的过程，如果能尽快将热能释放出去，那么无疑会加快其转化速度，从而使汽车尽快失去动能而制动。由于盘式制动的散热性能较好，它可以使制动系统快速散热，因此从制动理论上讲，盘式制动要强于鼓式制动。为了进一步提高制动性能，有些制动盘上还打有许多小孔，或将制动盘设计成空心通风式，从而加速散热效果。这就是我们常说的通风盘式制动。
制动形式主要分鼓式和盘式两大种类。它们的原理都是由固定不旋转的部分( 制动蹄或制动钳) 以一定的力量压迫与车轮一同旋转的部分( 制动鼓或制动盘)，从而强制车轮制动。
之所以叫鼓式制动，是因为有一个制动“铁鼓”。鼓式制动有制动片磨损较少、成本较低以及维修较容易等优点，因此目前仍在经济型轿车后轮上采用。另外，一般轿车的驻车制动器（俗称手刹）都是采用鼓式制动器只对两个后轮起作用，因此，在做“漂移”动作时，为了让后轮产生滑动，一般都要拉一下驻车制动器（手刹）手柄。
鼓式制动工作原理示意图
鼓式制动是怎样工作的？
鼓式制动系统构造图
在轿车的鼓式制动器，一般只有一个轮缸，在制动时轮缸受到来自制动总泵的液压后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，制动蹄上有摩擦衬片。制动鼓则是安装在轮毂上，是随车轮一起旋转的部件。它是由铸铁制成，形状像是圆鼓。当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦而减速，迫使车轮停止转动。
鼓式制动系统构造分解图
普通手刹
虽然驻车制动的操纵方式变得多样化起来，但是传统式的手刹仍是使用最为广泛的，操纵手柄一般安装在排挡杆附近，其操纵方式也很简单。直接拉起即可起作用；按住手柄端部的按钮稍微向上一提，然后推回原位即可释放手刹。
别克英朗GT使用传统的普通手刹
不过传统手刹也可以很时尚，比如以下几种造型的手刹，看上去很酷：
脚踏驻车
脚控式驻车制动，顾名思义，用脚来操纵的驻车制动，多见于自动档车型。
传统式手刹用手来操纵，操纵力小于200N（相当于20公斤力），但是对于为数不少的手无缚鸡之力的女士来说，这种操纵很不友好，常常会因为用力太小而使驻车制动力不足，发生溜车现象。脚控式驻车制动很好的解决了这一问题。
脚控式驻车制动怎么操纵呢？
当然还有其他的方式，比如奔驰汽车的脚控式驻车制动需要手动辅助释放：在方向盘的左侧有一个把手，用手一拉，即可释放脚控式驻车制动。
电子手刹电子驻车是指将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现停车制动的技术。
奥迪Q3使用电子手刹
电子手刹是由电子控制方式实现停车制动的技术，其工作原理与机械式手刹相同，均是通过刹车盘与刹车片产生的摩擦力来达到控制停车制动，只不过控制方式从之前的机械式手刹拉杆变成了电子按钮。
所谓空气悬架，是指采用空气减振器的悬架。空气减振器中不像传统减振器那样充满油液，而是用一个空气泵向其充入空气，通过控制空气泵便可以调整空气减振器中的空气量或压力，因此，空气减振器的硬度和弹性系数是可调的，空气被压缩得越多，弹性系数越大，它越能大大提高行驶运动性和稳定性。
揽胜 2013款 5.0 SC 尊崇创世版配备空气悬挂
由于空气量可控，所以还可以通过行车电脑自动控制悬架的软硬度或人为地通过操作按钮控制悬架的软硬度。而且空气弹簧的长度和行程根据弹簧内压缩空气量的多少也是可控的，它通过与发动机相连的空气泵，调节泵入的空气量，便可调节空气减振器的行程和长度。
这就是我们在一些车上看到的可以升降底盘的原因。与传统钢制汽车悬架系统相比较，空气悬架具有很多优势。例如，高速行驶时，悬架可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬架变软来提高减振舒适性。
另外，空气悬架系统还能自动保持车身水平高度，无论空载还是满载，车身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬架系统的弹簧行程都保持一定，从而使减振特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制。
自动驻车系统（AUTO HOLD）是一种汽车运行中可以实现自动手刹的技术应用。这项技术使驾驶者在车辆停下时不需要长时间刹车，以及在启动自动电子驻车制动的情况下，能够避免车辆不必要的滑行。
简单讲，自动驻车功能技术的作用就是使车辆不会溜后，特别适用于上下坡以及频繁起步停车时。自动驻车系统与电子手刹（EPB: Electrical Park Brake，学名：电控机械式驻车制动器）能够共同构成一套智能的刹车控制系统，从而将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起,并且由电子控制方式实现停车制动。
自动驻车工作原理
自动驻车系统功能的实现，并不是简单使用电子手刹来完成的。人们在上下坡或者红绿灯前停车时，会使用手刹来驻车，此时如果单纯使用电子手刹，响应速度会比较慢。人用手来拉放手刹的时间大概不超过0.3秒，而且人控比电控更灵活一些，而启动电子手刹需要有一个踩刹车的前提动作，和按键的响应时间（避免误操作），而且电机运行的时间也偏长，约0.5秒。即便是踩油门时，电子手刹自动解除，这个动作也未免有些突兀，所以自动驻车系统的功能实现是另外一种原理。
自动驻车系统的工作原理在于：刹车管理系统通过电子手刹（EPB）的扩展功能来实现的对四轮刹车的控制。或者说，自动驻车系统是电子手刹（EPB）的一种扩展功能，由ESP部件控制。
当车辆临时停驻，并且在很短一段时间之后就需要重新起动时，驻车就交由ESP控制的刹车来完成，电脑会通过一系列传感器来测量车身的水平度和车轮的扭矩，对车辆溜动趋势做一个判定，并对车轮实施一个适当的刹车力度，使车辆静止。这个刹车力度刚好可以阻止车辆移动，并不会太大，以便再次踩油门前行时，不会有太严重的前窜动作。而在临时驻车超过一定时限后，刹车系统会转为后轮机械驻车（打开电子手刹），来代替之前的四轮液压制动。当车辆欲将前行时，电子系统会检测油门的踩踏力度，以及手动挡车型的离合器踏板的行程，来判定刹车是否解除。
自动驻车功能
目前很多中高档轿车都有这个功能，只是各厂家的名称叫法不同，作用都是一样的。这个系统的功能主要体现在以下三方面：
一，行驶过程中遇红灯等需要短停的情况。系统会在车辆停稳后自动将车轮刹停，以防止溜车。这样就不用驾驶员老是想着拉手刹了。绿灯时直接加油门起步，系统会自动放开车轮。
二，上坡起步。作用和上一点差不多，上车起步的时候系统会自动刹住防止倒滑，等起步的前牵引力达到可以往坡上走的程度，系统会自动放开车轮直接前行。
三，停车落锁不用拉手刹。系统此时会自动刹住车轮，不过第三种功能在某些车型上没有，停车还要人工手刹。
EDS，英文全称为Electronic Differential System，即电子差速锁，它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。
因为差速器允许传动轴两侧的车轮以不同的转速转动，如果传动轴某一侧的车轮打滑或者悬空时，会造成另一侧车轮完全没了动力，当EDS电子差速锁通过ABS系统的传感器，自动探测到由于车轮打滑或悬空而产生的两侧车轮转速不同的现象时，就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。当车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止作用。
同普通车辆相比，带有EDS的车辆可以更好地利用地面附着力，从而提高车辆的运行性，尤其在倾斜的路面上，EDS的作用更加明显。但它有速度限制，只有在车速低于40km／h时才会启动，主要是防止起步和低速时打滑。
电子差速锁大家不要与差速器和差速锁混为一谈，他们最大差别就是，电子差速锁不是一个客观存在的实体，换言之，即使你把汽车完全拆散，也绝对找不到一套叫做“电子差速锁（EDL、EDS或XDS）”的装置。它只是一项ABS/ESP系统的扩展功能而已。
在国产的高尔夫GTI上我们听到了一个新名词：XDS电子差速锁，其实和EDS、EDL是一回事，只不过是不同厂家不同叫法。在大众官方网站上，厂家这样宣传它们的产品：“GTI在弯道上的出色动态平衡还得益于另一项法宝——XDS车辆动态电子差速锁，内置于ESP系统内的XDS可以避免内侧驱动轮的打滑，有效改善前驱车的转向不足现象；而大尺寸的刹车盘则提供了极其优异的制动性能，为驾驶者的极致速度提供了更安全的保障”。
给打滑车轮制动会产生两个效果：
一、内侧打滑车轮的阻力增大使得发动机传递更多的扭矩，相当于外侧抓地力良好的车轮获得了更多扭矩，提升了车辆的弯道性能；
二、由于内侧车轮抓地力很小而外侧车轮抓地力大，所以尽管扭矩依然是平均分配，但对于车辆来说更多的扭矩通过外侧车轮作用到地面，从而产生了一个指向弯内的横摆力矩帮助车辆转弯，一定程度上抑制了转向不足。
大众的XDS是基于ESP基础上延伸出来的功能，当今主流的ESP系统已经具备了对四个车轮进行独立制动的功能，也就是说在硬件上已经具备XDS的条件，关键就在于软件的升级了。XDS系统尽管比机械式限滑差速器聪明，但效能上还不能和本田的SH-AWD等相提并论，因为它的刹车力度不能太大，否则可能导致车辆不稳定的情况，所以只能说是一个入门级的限滑装置，也只能用在入门级的性能车上。
“ABS”（Anti-locked Braking System）中文译为“防抱死刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。它既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
ABS 的应用
世界上第一台防抱死制动系统 ABS(Ant-ilock Brake System), 在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上， 1968 年开始研究在汽车上应用。 70 年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了 ABS 在汽车上的应用。 1980 年后，电脑控制的 ABS 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的 TX3 、 30X 、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女 300Z 等系列，均采用了先进的 ABS 。到 1993 年，美国在轿车上安装 ABS 已达 46% ，现今在世界各国生产的轿车中有近 75% 的轿车应用 ABS 。
ABS 的功用
制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。
制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。
汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率 δ＝ (V t -V a )/V t × 100 ％ 式中：δ--滑移率； V t-- 汽车的理论速度； V a --汽车的实际速度。
据试验证实，当车轮滑移率δ＝ 15 ％一 20 ％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在 15 ％一 20 ％范围内。
ABS 的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。
工作原理
“自动防抱死刹车”的原理并不难懂，在遭遇紧急情况时，未安装ABS系统的车辆来不及分段缓刹只能立刻踩死。由于车辆冲刺惯性，瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况！而装有ABS系统的车辆在车轮即将达到抱死临界点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑，同时加大轮胎摩擦力，使刹车效率达到90%以上。
从微观上分析，在轮胎从滚动变为滑动的临界点时轮胎与地面的摩擦力达到最大。在汽车起步时可充分发挥引擎动力输出（缩短加速时间），如果在刹车时则减速效果最大（刹车距离最短）。ABS系统内控制器利用液压装置控制刹车压力在轮胎发生滑动的临界点反复摆动，使在刹车盘不断重复接触、离开的过程而保持轮胎抓地力最接近最大理论值，达到最佳刹车效果。
ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。 在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀、电动泵和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。
优势体现
1、加强对车辆的控制。装备有ABS的汽车，驾驶员在紧急制动过程中仍能保持着很大程度的操控性，可以及时调整方向，对前面的障碍或险情做出及时、必要的躲避。而未配备ABS的车辆紧急制动时容易产生侧滑、甩尾等意外情况，使驾驶员失去对车辆的控制，增加危险性。
2、减少浮滑现象。没有配备ABS的车辆在潮湿、光滑的道路上紧急制动，车轮抱死后会出现车辆在路面上保持惯性继续向前滑动的情况。而ABS由于减少了车轮抱死的机会，因此也减少了制动过程中出现浮滑的机会。
3、特定路况下有效缩短制动距离。在紧急制动状态下，较为光整的路面条件下，ABS能使车轮处于既滚动又拖动的状况，拖动的比例占20%左右，这时轮胎与地面的摩擦力最大，即所谓的最佳制动点或区域。普通的制动系统无法做到这一点。此时刹车性能得以提高，制动距离缩短。而如沙石雪地等路面状态下，由于间歇性制动，使得轮胎滑动旋转再滑动旋转，相对增加了制动距离。
4、减轻了轮胎的磨损。使用ABS消除了在紧急制动过程中抱死的车轮使轮胎遭受不能修复的损伤，即在轮胎表面形成平斑的可能性。大家留心就会发现，在道路上留下长长刹车痕迹的是未装备ABS的车辆，而装备了ABS的车辆，只会留下轻微的刹车痕迹，并且是一小段一小段的，明显减少了轮胎和地面的磨损程度。
ABS使用的三大误区
其实，由于很多人对ABS缺少正确认识，使用时难免会产生一些错误观念，直到酿成祸事也不知道原因究竟何在。广州科密汽车制动技术开发公司有限公司总工程师汪德舟表示，使用ABS，需要避重就轻，消除一些错误的使用观念，充分发挥其安全保障作用。
误区一：装有ABS的车，制动距离会较没有装ABS的车大大地缩短。
产生这种错误说法的原因，是因为ABS往往是在较紧急的制动动作下发挥作用的，所以会给人以ABS起作用后制动距离缩短的印象。其实制动距离的长短与路面的摩擦系数以及轮胎有更直接的关系，在某些情况下，有ABS的制动距离较没有ABS的短，但在其他不同条件下，情况会恰好相反。因为在正常情况下，滚动摩擦系数要小于滑动摩擦系数。
误区二：有ABS的车不会出现甩尾侧滑现象。
实际上，ABS的作用只发生在制动车轮抱死的情况下，它与电子行驶稳定系统的作用有本质上的不同。
误区三：有ABS的汽车制动稳定性提高了，开车就可以更大胆。
ABS只是制动的辅助系统，可以在制动时帮助驾驶者控制车辆状态，防止车辆在制动中失去转向能力，但其中主要操控仍是驾驶者，所以超速驾驶仍会引发事故。
制动力分配的英文全称为Electronic Brake force Distribution，简称EBD。 EBD实际上是ABS的辅助功能，是在ABS的控制电脑里增加一个控制软件，机械系统与ABS完全一致。它只是ABS系统的有效补充，一般和ABS组合使用，可以提高ABS的功效。当发生紧急制动时，EBD在ABS作用之前，可依据车身的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时，刹车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。
现在绝大部分汽车采用ABS+EBD组合方式，来提高车辆的主动安全性，ABS+EBD 已成为现在轿车上最普通最基本的安全配置了。任何一款轿车上如果没有此玩意儿，就会让人觉得少了点什么。
ABS+EBD 系统必不可少
防抱死制动系统（ABS）在轿车上已普及，在此不用多说了。ABS+EBD 的意思则是指在ABS 基础上增加的电子制动力分配系统（EBD）。两者配合起来可以提高汽车制动的稳定性。
当汽车制动时，正常情况下制动系统会把制动力平均分配给前后轮。但实际情况往往却是四个车轮需要的制动力不太一样，当四个车轮处于不同附着力的地面时，如果也给它们同样的制动力，则会导致四个车轮的制动效果或摩擦阻力不一致，从而使汽车失去平衡。
对于装配普通制动器的汽车而言，制动时车轮抱死滑移是不可避免的。理论与实践证明，在平直道路上，汽车制动过程中若前轮先抱死滑移，汽车能够维持直线减速停车，汽车处于稳定状态。如果后轮比前轮先抱死，哪怕快半秒，汽车在横向干扰力作用下也将发生甩尾或回转运动，制动车速越高，这种现象越严重。所以，后轮先抱死极易导致车辆失去制动的平稳性。
为了防止汽车制动时后轮先制动的事情发生，工程师就研制了一种专门检测后轮制动情况的EBD系统。EBD依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程, 自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率, 如发觉前后车轮有差异，而且差异程度必须被调整时，它就会调整汽车制动液压系统，使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布。因此，在ABS 启动之前，EBD 已经平衡了每一个车轮的有效抓地力, 防止出现后轮先抱死的情况，从而改善制动力的平衡，防止发生侧滑现象。
EBD相对于ABS并没有任何硬件上的附加，而只是控制程序、功能上的优化与增强，甚至可以说EBD是ABS衍生出的辅助功能，在一些汽车的产品说明书上就是以ABS+EBD来标明的。
原理介绍
在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会动作，以将车辆停下。但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力量分配至四个车轮。从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。EBD系统便被发明以将刹车力做出最佳的应用。
EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆的平稳和安全。当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。
在一些非常紧急事件中，驾驶人往往不能迅速地踩制动踏板，造成制动力不足。紧急制动辅助系统（EBA，Emergency Brake Assist）就是为此而设计的。当EBA发现驾驶人迅速大力地踩制动踏板时，便会认为是一个突发的紧急事件，马上自动地提供更大的压力，以增大制动效果。不仅如此，其施压的速度也远远快于驾驶人，这能大大地缩短制动距离，增强安全性。尤其是对于脚力较差的妇女及高龄驾驶人，在闪避紧急危险的制动时很有帮助。
紧急制动辅助系统动作原理示意图
工作原理
ABS能缩短刹车距离，并能防止车辆在刹车时失控，从而减少了事故发生的可能性。但是在紧急制动的情况下驾驶员往往由于制动不够果断或踩踏力不足而无法快速触发ABS浪费了制动时间，从而达不到预期的效果。为此，汽车工程师们设计了刹车辅助，即让现有的ABS具有一定的智能，当踩刹车时动作快、力量大时，BAS就判断驾驶者在紧急刹车并让ABS工作，迅速增大制动力。
刹车辅助分机械式和电子控制式两种。机械式刹车辅助实际上是在普通刹车加力器的基础上稍加修改而成，在刹车力量不大时，它起到加力器的作用，随着刹车力量的增加，加力器压力室的压力增大，启动ABS。电子控制式刹车辅助的刹车加力器上有一个传感器，向ABS控制器输送有关踏板行程和移动速度的信息，如果ABS控制器判断是紧急刹车，它就让加力器内螺线阀门开启，加大压力室内的气压，以提供足够的助力。
制动灯怎样点亮的？
我们知道，当驾驶人踩制动踏板时，车尾部的制动灯就会亮起，哪怕你稍一踩制动踏板，制动灯就会很敏捷地亮起。这是为什么？其实道理非常简单，在制动踏板的上方有制动灯继电开关，在正常行驶状态下制动踏板和制动灯开关是完全接触的，此时制动灯不亮。然而，只要一踩制动踏板，这个继电开关就会脱离，从而启动制动灯点亮。
ESP（Electronic Stablity Program，电子稳定程序）是博世对车辆稳定控制系统的称呼，其他公司对此有不同的称呼，可以统称为车辆稳定控制系统。
这么说吧，ABS只能控制车轮的制动力，可以让车轮在出现打滑之前的瞬间进行快速“点制动”，使车轮保持最大的附着力；在ABS基础上发展的TCS不仅能控制车轮的制动力，还能调节控制发动机的驱动力，共同配合ABS来防止汽车在起步和加速时打滑；而ESP则是更高级的车身稳定控制系统，它也是在ABS、EBD、TCS基础上发展而来的，它不仅能包括TCS等功能，可以控制驱动力和制动力，而且能控制从动轮，可以分别独立控制每个车轮，从而可以“纠正”更危险的车辆不稳定状况。如后驱车在转弯中发生转向过度而要出现“甩尾”的现象时，ESP会制动外侧的前轮来稳定车辆；前驱车在转弯时发生转向不足而要出现“推头”现象时，ESP便会制动内侧后轮来纠正车辆的行驶方向。尤其是急打方向盘时（如紧急躲闪路中突然出现的行人），ESP的介入能够大大降低车身失控（如侧滑、甩尾）的危险。
其他汽车公司也开发了许多类似于ESP 的系统，只是称谓有所不同，如本田的VSA、丰田的VSC、宝马的DSC 等。其实它们的原理和作用基本类似。凡是使用博世电子稳定程序的，一般都称之为ESP，如国产的速腾、凯旋等。
车身稳定控制系统已成为目前最为先进的主动安全配置，现在顶级车上早已普及成标准配置，并逐渐向中级车普及。此系统平常并不工作，只有在车轮出现打滑并有可能给车辆带来危险时才会适时介入。
ESP、DSC 和VSA
ESP（Electronic Stablity Program，电子稳定程序）是博世对车辆稳定控制系统的称呼，其他公司对此有不同的称呼，可以统称为车辆稳定控制系统。
其他汽车公司对与ESP类似的系统有不同的称呼，如本田称之为VSA，丰田称之为VSC，宝马称之为DSC等。其实它们的原理和作用基本相似。
DSC动态稳定控制系统
宝马的动态稳定控制系统（DSC）是一套主动安全系统，它的功能类似ESP（通常称为电子稳定程序，或车身稳定系统）。在车辆起步和加速时，DSC可以防止驱动轮打滑；当车辆即将达到物理极限时，DSC 将会对制动和发动机动力输出进行必要的干涉。例如车辆在湿滑路面上突然转向或者转弯中稳定性受到威胁时，通过有效干预发动机控制系统以及各个车轮上的制动装置，以保证车辆按照驾驶人的意图行驶。如发生转向过度现象时，DSC会对外侧前轮进行适当的制动；当发生转向不足的现象，DSC则会对内侧后轮进行适当的制动。
宝马新一代DSC的功能非常强大，包含有越来越多的主动安全功能，其中包括防抱死制动系统（ABS）、自动稳定控制系统（ASC）、拖车稳定性控制、弯道制动控制（CBC），以及动态制动控制功能（DBC），当系统发现驾驶人要大力制动时，DBC 可以自动最大化所有车轮上的制动压力。在制动温度极高时适当提高制动压力以减少制动力的损失以及通常的衰减效应，为驾驶人带来了各种情况下几乎恒定的制动特性。
长按DSC-Off按钮，驾驶人可以完全关闭动态稳定控制系统。在DSC-Off模式中，作用在后桥差速器上的一个电子锁止功能被启动，以提升特别动感的强悍驾驶风格，比如加速驶出弯道和发卡弯。为了优化牵引力，通过制动系统对加速驶出急弯时出现的驱动轮空转进行适当的控制，让同一车轴上的另一个车轮保持高标准的牵引力和驱动力。
上坡辅助系统（Hill-start Assist ControL，HAC），是在ESP系统基础上衍生开发出来的一种功能。车辆在陡峭或光滑坡面上起步时，驾驶员从制动踏板切换至油门踏板车辆将向后下滑，从而导致起步困难。为防止此情况发生，上坡起步辅助控制暂时(最长约2秒)对四个车轮施加制动以阻止车辆下滑。
未配备上坡起步辅助控制时，驾驶员必须快速且准确地从制动踏板切换至油门踏板。然而，配备上坡起步辅助控制时，因为上坡起步辅助控制可以防止车辆向后下滑，所以驾驶员可以轻松驾车起步并从容操作踏板。
上坡辅助一般没有专门按钮控制，是系统默认开启这个功能。
上坡起步辅助控制工作条件
1、换档杆位于P外的任何位置(自动档车型)。
2、油门踏板未踩下。
3、车辆处于静止状态。
4、驻车制动未拉起。
在满足以上基本条件的前提下，在车辆停止时驾驶员进一步踩下制动踏板的情况下，系统启动上坡辅助控制。
下坡控制（HDC）也称为陡坡缓降功能，它可以让驾驶人轻松安全地完成下坡行驶。在下坡过程中，驾驶人不需要踩加速踏板和制动踏板，只要握好转向盘，汽车便可以合适的速度自动安全地走下坡道。
在驶下松软或湿滑的陡坡时，即使是一般的全轮驱动车辆也可能无法轻松应对，而驾驶装配有HDC功能的车辆的驾驶人，只需按下一个按钮起动HDC，在下坡过程中，驾驶人无需进行任何干预，系统能够根据需要自动对四个车轮实施制动，从而使车辆以稳定的匀速完成下坡。同时，由于制动干预在数毫秒内即可完成，因此乘员不会感到任何不适。
宝马的HDC在车速低于35公里/小时的情况下发挥作用，当车速超过上述值时，系统立即自动切换到待命模式。而当车速超过60公里/小时，HDC自动关闭。此外，驾驶人还可以定义下坡行驶时的车速，调节范围为7~25公里/小时。如果驾驶人希望关闭HDC 功能，只需轻踩制动踏板即可。
下坡控制使用方法：
在车速低于约35公里/小时的情况下，可以将HDC下坡控制打开。于是，在下坡行驶时车辆便会自动将车速降到35公里/小时以下，直至达到相当于步行速度（约7~8公里/小时），然后保持这个车速不变。如果想降低或提高下坡时的速度，可以通过踩制动踏板或加速踏板的办法实现，最低可以让车辆达到4公里/ 小时。HDC功能只能是变速器在D或R挡位上才可使用。
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